Fret: de plus en plus d'opérateurs privés concurrencent la SNCF

Les opérateurs ferroviaires privés de fret sont de plus en plus nombreux à entrer sur le marché français depuis l'ouverture des lignes à la concurrence en 2003 et à rogner les parts de marché de la SNCF, qui tente désespérément de sauver sa branche fret bien mal en point.

"En 2006, les concurrents ont assuré 1% du trafic fret et nous pensons qu'ils peuvent en assurer 2 à 3% en 2007", déclare à l'AFP Guillaume Pepy, directeur général de la SNCF.

Au total, cinq entreprises ferroviaires font actuellement circuler des trains: Seco Rail (du groupe de BTP Colas, filiale de Bouygues), Euro Cargo Rail (filiale du britannique EWS), B Cargo (Chemins de fer belges), CFL (Chemins de fer luxembourgeois) et Veolia Cargo, qui a fait circuler mi-décembre un train de conteneurs pour l'armateur CMA-CGM.

Seco Rail, qui a fait rouler son premier train le 8 janvier, compte faire circuler 8 à 9 convois par jour d'ici la mi 2007.

"L'ouverture du fret à de nouveaux concurrents ferroviaires provoque des secousses très profondes", a admis récemment la présidente de la SNCF Anne-Marie Idrac, estimant que 2006 et 2007 seraient pour le fret un "tournant historique".

"Sur un certain nombre d'appels d'offres récents, ce sont souvent les nouveaux opérateurs qui ont été choisis", note ainsi Michel Savy, spécialiste du fret et professeur à l'université Paris-XII, "même si pour l'instant cela porte encore sur des volumes relativement marginaux".

Même timide, l'arrivée des concurrents contribue, selon la SNCF, à la mauvaise santé de sa branche fret, qui devrait accuser une perte courante de plus de 200 millions d'euros en 2006, malgré une restructuration drastique en marche depuis 2003.

Depuis l'ouverture des lignes internationales en mars 2003, puis intérieures le 1er avril 2006, les opérateurs privés s'engouffrent dans la brèche, profitant du mécontentement généralisé des clients de Fret SNCF.

L'entreprise publique ne cache pas l'insatisfaction de ses clients et a d'ailleurs baptisé son projet de reconquête "Rendons le sourire à nos clients".

Au premier chef, les chargeurs se plaignent des délais de livraison, rallongés par des problèmes techniques ou des grèves à répétition.

"Un aller-retour avec la SNCF, c'était entre cinq et sept jours quand tout allait bien, c'est-à-dire sauf problèmes techniques", explique Jean-Paul Lévy, directeur de l'agence fret chez Seco Rail. Selon lui, les convois peuvent parfois mettre jusqu'à 15 jours ou trois semaines pour arriver.

Le britannique Euro Cargo Rail, filiale d'EWS, revendique des délais de livraison bien plus courts que ceux de la SNCF, avec des rotations de l'ordre de "24 à 40 heures".

L'opérateur historique se dit aussi victime d'une guerre des prix, affirmant par exemple qu'EWS est "20 à 30% moins cher", ce que réfute l'intéressé.

"On est loin d'être 20 à 30% moins cher", affirme un porte-parole d'Euro Cargo Rail, qui assure simplement proposer "des tarifs compétitifs", sans les dévoiler.

Dans les années qui viennent, la part de marché des opérateurs privés devrait grossir, d'autant que certains d'entre eux n'ont encore fait circuler aucun train, comme l'allemand Rail 4 Chem ou Europorte 2, filiale d'Eurotunnel, qui espère commencer à faire rouler des convois cette année.

Selon Michel Savy, la France pourrait connaître une situation similaire à l'Allemagne où "l'ensemble des opérateurs hors la Deutsche Bahn (l'opérateur historique, ndlr) ont gagné environ 10% du trafic en cinq ou six ans".